Kategorie Seenotrettung

WENN SCHIFFE VERSINKEN

Raues Klima, hohe Wellen, scharfer Wind. Die Nordsee birgt auch Gefahren. Dagegen ist die Ostsee ein kleines und scheinbar ungefährliches Meer. Und doch gibt es Meldungen wie die vom Winter 2016: Vor der Insel Fehmarn sinkt der Fischkutter »Condor«.

Es gibt keinen Notruf. Die See ist ruhig. Stunden später finden Suchschiffe die Leichen der beiden Fischer. Ein Unglück, das Rätsel aufgibt und auch in der Nordsee vor Wangerooge passieren könnte. Am Morgen jenes Tages legen der Kapitän und sein Matrose mit ihrem 16 Meter langen Kutter im Hafen von Burgstaaken auf Fehmarn ab und fahren raus zum Fischfang. Wie die »Lübecker Nachrichten« schreiben, hätten sie gegen Mittag Unterstützung bei ihrer Rückkehr in den Hafen von Burgstaaken angefordert, weil sie so viel Fisch gefangen hätten. Das war der letzte Kontakt. Als die Condor gegen 18 Uhr noch immer nicht zurück ist, wird eine Such- und Rettungsaktion gestartet. Was in der Zwischenzeit geschieht, liegt bis heute im Dunkeln.
Fakt ist: Am Tag des Untergangs herrscht klare Sicht bei Windstärke vier aus südlicher Richtung. Laut Radaraufzeichnungen verschwindet die Condor nicht plötzlich. Sie verharrt einige Zeit auf der Stelle. Ein Indiz, dass der Kutter nicht schnell untergegangen ist. Der Unglücksort liegt etwa 6,5 Kilometer vor der Ostküste Fehmarns. Es wird kein Notrufsignal abgesetzt.

Eine Seenotfunkbake, die bei Kontakt mit Wasser automatisch ein Signal senden soll, bleibt stumm und unauffindbar. Die Rettungsinsel bleibt am Schiff hängen, anstatt sich zu lösen und aufzublasen. Das Wrack weist beim Auffinden keine äußerlichen Beschädigungen auf. Fotos der Bergungsarbeiten zeigen aber einen großen Riss auf der Steuerbordseite. Zwei Stunden nach Beginn der Suchaktion werden im Wasser treibende Fischkisten entdeckt. Kurz darauf die leblosen Körper der Fischer. Sie tragen keine Schwimmwesten. Der Kapitän hat aber einen Rettungsring umgelegt. Die Obduktion ergibt später: Die Seemänner sind nicht ertrunken, sondern im vier Grad kalten Wasser an Unterkühlung gestorben. Das Wrack ortet man erst vier Wochen später. Auf der Insel Fehmarn ist man ratlos. »Es war bestes Fischereiwetter. Kein spiegelglattes Meer, aber auch keine hohen Wellen. Die Sonne schien«, sagt Benjamin Schmöde, Geschäftsführer der Fischereigenossenschaft Fehmarn, zu t-online.de. Der Kapitän (52) und sein Matrose (45) seien erfahren und zuverlässig gewesen. Wen und warum die beiden angefunkt und um Hilfe bei der Rückkehr gebeten haben, kann Schmöde nicht sagen. Vielleicht sollte jemand bei der Verarbeitung des Fischs helfen, aber das sei nur eine Mutmaßung. Zu den Spekulationen um die Unglücksursache möchte er sich nicht äußern. Er kenne die Familien. Das Ganze sei schon tragisch genug.

SCHIFF HATTE SCHON DAS »LEICHENHEMD« AN
Ist die Ursache des Untergangs vielleicht im Alter des Schiffes zu suchen? Auch wenn die Condor in einem guten technischen Zustand gewesen sein soll, sie war nicht mehr die Jüngste. Gebaut 1943, der Rumpf ist aus Holz. Der Journalist und Schiffsexperte Lutz Riemann, Mitautor des Buches »Der Fall Beluga: Ein Unglück auf der Ostsee und wie es vertuscht wurde«, verrät im Gespräch mit t-online.de: »Man sagt, sie hatte schon ihr Leichenhemd an.« Das bedeutet, der Holzrumpf wurde nach außen mit Polyester oder Epoxyd in Verbindung mit Glasfasergewebematten laminiert. Diese Schicht bildet eine zweite Außenhaut, birgt aber bei alten Schiffen die Gefahr, dass das Holz darunter zu gammeln beginnt, wenn es beim Aufbringen des Laminats nicht richtig trocken ist. Riemanns Vermutungen decken sich mit den Aussagen von Jens Pap, dessen Bergungsunternehmen das Wrack der Condor vier Wochen nach dem Untergang aus 22 Metern Wassertiefe holte und zur Untersuchung nach Rostock brachte. »Der Schiffsrumpf ist laminiert«, bestätigt er. Und er kann den großen, sichtbaren Riss in der Bordwand des Kutters erklären: »Dieser Riss geht nur durch die laminierte Schicht. Während der Bergungsarbeiten ist diese Schicht beim Absetzen gerissen, weil sie unter Spannung stand.« Der Holzrumpf darunter sei, soweit erkennbar, unbeschädigt. Auffälligkeiten, die auf die Unglücksursache deuten könnten, hätten die Bergungstaucher nicht entdeckt. Jedoch befanden sich an Deck Netze mit noch lebenden Fischen. Die Netze wurde aufgeschnitten, um die Fische frei zu lassen und die Sicherheit der Taucher zu gewährleisten.

seenotretter
UNTERSUCHUNG KANN EIN JAHR DAUERN
Die Nachricht von den vollen Netzen befeuert nun die Gerüchte, nach denen das Schiff beim Heben des Fangs durch eine Verlagerung des Schwerpunktes gekentert sein könnte. Doch daran glaubt der Experte Lutz Riemann nicht. »Dazu war die Besatzung zu erfahren. Die lassen ihren Kutter nicht beim Einholen der Netze kentern.«
Wie viel Fisch gefangen wurde, müsste im Fischereilogbuch des Schiffes stehen. Das zu führen, sind die Fischer verpflichtet. Auch auf See. Doch ob das Buch gefunden und geborgen wurde, darüber gibt es keine Auskunft. Die Bergungsmannschaft jedenfalls habe keins gesehen, so deren Chef Jens Pap. Verantwortlich für die Aufklärung solcher Unfälle ist die Bundesstelle für Schiffsunglückuntersuchung (BSU). Doch dort hält man sich bedeckt. Bis ein endgültiges Untersuchungsergebnis vorliegt, kann ein Jahr vergehen, heißt es auf Anfrage. Die Untersuchungen in Rostock seien zwar vorerst abgeschlossen, doch nun müssen die Gutachten erstellt werden und »die brauchen ihre Zeit«. Neben der Überprüfung der Maschinenanlage und des Equipments sowie des Rumpfes werde »eine mögliche Überladung des Schiffs Gegenstand der Untersuchung sein«, so ein Sprecher.
GEFÄHRLICHE REVIERE
Aber auch ohne Überladung und trotz bester Wetterbedingungen – Gefahren lauern in der Ostsee überall. Sie ist ein gefährliches Revier und gehört zu den am stärksten befahrenen Gewässern der Welt. Dabei ist die Ostsee mit einer Fläche von rund 420.000 Quadratkilometern nur ein kleines Binnenmeer, aufgeteilt in viele Buchten und durchzogen von vielen Inseln. Rund 1.800 Schiffe, Frachter, Fähren und Tanker, sind tagtäglich zwischen Finnland und Dänemark unterwegs. Fischkutter, Segler und Sportboote nicht mitgezählt. Viele der großen Schiffe fahren unter Billigflagge, sind zum Teil schlecht ausgerüstet. Es herrscht hoher Termindruck. Dazu kommen in dem durchschnittlich nur 55 Meter tiefen Meer gefährliche Untiefen und Sandbänke, viele Wracks sowie die Altlasten des Zweiten Weltkriegs: jede Menge Munition, von Seeminen bis zu chemischen Kampfstoffen. So bleibt der Untergang der Condor weiter rätselhaft. Warum sank sie? Und warum gaben die Seeleute keinen Notruf ab und begaben sich in eine Rettungsinsel? Vor allem für die Angehörigen der ums Leben gekommenen Seemänner ist das keine leichte Situation. Wollen Sie doch endlich wissen, warum die beiden Fischer starben. Doch ob technischer Fehler oder menschliches Versagen – der Fall zeigt, dass sich direkt vor unserer Küste ein Schifffahrtsdrama abspielen kann, von dem im Moment der Katastrophe niemand etwas mitbekommt und dessen Ursachen völlig im Dunkeln liegen.

FOTO: BERND STENGER

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VOR WANGEROOGE IN SEENOT

Strahlender Sonnenschein, nicht zu viel Wind, ein ganz normaler Tag in der Nordsee vor Wangerooge.
Doch die Strömung in dem Seegatt ist heimtückisch. »Eine der gefährlichsten Stellen, die die deutsche Nordsee zu bieten hat«, sagt Dirk Scholz. An jenem 12. September 2014 kentert er unversehens mit seiner
fünf Meter langen Jolle. Eine gefährliche Grundsee hat sich aus dem Nichts aufgebaut, mehrere Brecher sind ins Boot gestiegen.

DGzRS

Zunächst denkt Scholz, er könne mitsamt seinem Seesack an Land schwimmen, doch dann zieht ihn die Strömung hinaus. Per Handy verständigt er seine Freundin, die einen Notruf absetzt. Eine Stunde dauert es
bis zur Rettung, so lange treibt er im 15 Grad kalten Wasser. »Zwischenzeitlich habe ich mich ziemlich ernsthaft mit der Aussicht beschäftigt, dass es das gewesen ist«, sagt der 50-Jährige heute.
Der Sachse, der auf Wangerooge ein Jugendgästehaus betreibt, ist einer von 55 Menschen, die die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 2014 aus akuter Seenot in Nord- und Ostsee gerettet hat. Seit 150 Jahren sind die Seenotretter im Einsatz. Das Jubiläum wurde mit einem umfangreichen Programm gefeiert – vom Festakt im Rathaus über eine Schiffstaufe auf dem Marktplatz in Bremen bis hin zur
Schiffsparade in Bremerhaven. 

Seenotretter waren schon für viele Seefahrer und Freizeitskipper die letzte Hoffnung. »Man ist auf See schnell auf sich allein gestellt«, sagt der ehrenamtliche DGzRSVorsitzende Gerhard Harder. Wie dringend
sie auch heute gebraucht werden, zeigt der Fall der »Purple Beach«. Der Düngemittelfrachter geriet (die MOIN berichtete) in der  Nordsee westlich von Helgoland in Not, weil sich Hitze und Rauch in seinem  Frachtraum gebildet hatten. An den Rettungsarbeiten, die vom Havariekommando in Cuxhaven geleitet
wurden, war auch der Seenotrettungskreuzer »Hermann Marwede« beteiligt. »Obwohl die Seeschifffahrt immer sicherer wird, liegen die Einsatzzahlen in den letzten zehn Jahren auf hohem Niveau«, sagt
Harder. Denn der Seeverkehr, aber auch der Segel- und Motorsport nimmt zu.

180 Festangestellte beschäftigt die Gesellschaft, mehr als 800 Freiwillige unterstützen sie. Einer von ihnen ist Roger Riehl. Seit 1973 arbeitet der Wangerooger in seiner Freizeit bei der DGzRS. Sein Geld hat er als Betriebsleiter eines Freizeitbads verdient, inzwischen ist der 65-Jährige in Rente. Seit 30 Jahren fährt er als Vormann auf dem Seenotrettungsboot »Wilma Sikorski«. Riehl war auch bei der Rettung von Dirk Scholz im vergangenen September dabei. »Wir haben nicht damit gerechnet, ihn zu finden«, erinnerte sich. Ein Hubschrauber hatte bereits abgedreht, weil der Pilot nichts im Wasser entdeckt hatte.

Als der Hubschrauber wegflog, »war das der Tiefpunkt«, sagt Scholz, der mit seiner Jolle schon über 100-mal zwischen Festland und Insel gesegelt war. Das Sichtfeld war wegen der hohen See sehr begrenzt. »Als ich
dann das Seenotrettungsboot sah, dachte ich, nun muss ich nicht mehr sterben.« Riehl und seine Crew dachten zunächst, da schwimme ein Kanister im Wasser. Beim Näherkommen stellte sich heraus, dass es der Seesack war, an dem sich Scholz festklammerte. Jolle segelt der erfahrene Freizeitskipper Scholz seit dem Unglück nicht mehr. »Das musste ich meiner Freundin versprechen.« Dafür kaufte er sich einen Fischkutter: »Der ist stabiler.«

DIE DEUTSCHE GESELLSCHAFT ZUR RETTUNG
SCHIFFBRÜCHIGER (DGZRS) IN KÜRZE
• 54 Stationen an Nord- und Ostsee zwischen Borkum im Westen und
Usedom im Osten
• 60 Seenotkreuzer und Seenotrettungsboote
• 1.000 Seenotretter, davon über 800 Freiwillige
• einsatzbereit bei jedem Wetter, rund um die Uhr
• mehr als 2.000 Einsätze pro Jahr
• koordiniert durch die SEENOTLEITUNG BREMEN der DGzRS
• seit 1865 rund 82.000 Gerettete
• finanziert ausschließlich durch freiwillige Zuwendungen, ohne Steuergelder
• Spendenkonto: Sparkasse Bremen (BLZ 290 501 01), Konto 107 2016,
IBAN: DE36 2905 0101 0001 0720 16, BIC: SBREDE22
• mehr Informationen: http://www.seenotretter.de,
E-Mail: info@seenotretter.de
TEXT: JANET B INDER/DPA

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